红海危机，不止是航运？ 一问：当下，红海危机已造成的影响？集装箱运输受到明显冲击，油运、干散货扰动有限 2023年11月以来，红海危机不断发酵，对航运、尤其是集运已造成明显扰动。 2023年，通过苏伊士运河的各类船只中，集装箱船、干散货船、油轮载重占比分别为42.2%、19.1%和23.3%。截至本周，集装箱船只和汽车运输船受冲击较为明显，较12月上旬分别减少82%和46%；干散货船与油轮受冲击较小，较12月上旬分别减少19%、增加6%。 伴随着运力的损失，全球航运成本也快速抬升。 分船型来看： 1）大量绕行的集运价格上涨最为明显。截至2024年1月19日，CCFI较2023年12月1日大涨50.1%，其中欧洲航线大涨108.8%，其他航线也受运力缺口的影响、价格小幅上涨；2）全球航运仅6%的干散货船经过红海，波罗的海干散货指数未受冲击、季节性下行；3）油运价格小幅抬升。 二问：“红海危机”对中国出口的冲击几何？运力冲击或集中在年前，运价冲击影响有限 “红海危机”对我国出口或有“运力”与“运价”的两类冲击；“运力”扰动或主要集中在春节前。除对欧洲的直接影响外，巴拿马运河通行受阻、可能使“红海危机”也间接波及对美出口。12月-1月是我国对欧美的出口高峰，运力缺口在春节前后或有一定扰动。但中期来看，随着新船的投放与航线间运力的调配，运力矛盾或在春节过后趋于缓和。 “运价”对欧美出口整体冲击有限，但汽车等品类值得关注。欧美占我国出口比重约三成，其中机电、机械占比过半，但海运费用占比约2%、运费对到岸价影响有限。价格冲击大的商品中：1）玩具等欧美对华进口依赖度过半、需求弹性低；2）纺服、塑料等出口竞争国以东南亚、东亚为主，同样受红海航线扰动；3）汽车、家具等品类冲击值得关注。 三问：“红海危机”会导致欧美再通胀？运价直接推升有限，关注霍尔木兹海峡封锁可能 当下，油运冲击暂未显现、或相对有限，其他工业制品或难引发欧美“再通胀”。红海危机对欧美通胀的冲击有两条传导链：1）油运对CPI能源项的拉动，在油运船只全部绕行假设下，环比拉动欧元区CPI约0.2个百分点，对美国几无影响。 2）进口品对CPI工业制品的拉动，全额承担额外海运成本下，欧美CPI被推升幅度或低于0.1个百分点。 然而，霍尔木兹海峡问题一旦升温，能源供给缺口的扩大或显著提升欧美的“再通胀”风险。12月23日，伊朗伊斯兰革命卫队准将Naqdi威胁将封锁地中海、直布罗陀海峡和其他水道。截至2023年上半年，占全球石油消费20%的石油均经过霍尔木兹海峡运出。霍尔木兹海峡及周边水域一旦风险上升，欧美“再通胀”风险将显著升温。 2023年11月以来，红海危机不断发酵，对航运造成明显扰动。红海航运绕行推升运价，会否冲击我国的对外出口？运价成本的转嫁，会否引燃欧美“再通胀”风险？ 一问：当下，红海危机已造成的影响？集装箱运输受到明显冲击，油运、干散货扰动有限 2023年11月以来，红海危机不断发酵，对航运造成明显扰动。2023年12月9日，也门胡塞武装表示将攻击所有驶往以色列的船只；12月12日，挪威油轮“斯特林达”号受到了导弹攻击，随后马士基等四家国际航运巨头相继宣布将暂停红海航线，红海危机全面升级。12月18日以来，美国发起“繁荣卫士”护航行动、与英国多次空袭胡塞武装后，胡塞武装仍能予以还击，红海危机仍在发酵。红海是全球航运要道，2023年全球22%的集装箱、20%的汽车运输船、15%的成品油轮、6%的干散货船均通过需经过红海-苏伊士河航道，红海危机的演绎对全球航运造成了明显的冲击。 截至2024年1月中旬，红海危机对集运造成了显著冲击，对干散货、原油运输的影响冲击相对有限。2023年，通过苏伊士运河的各类船只中，集装箱船、干散货船、油轮载重占比分别为42.2%、19.1%和23.3%。2023年12月以来，苏伊士运河运载量出现明显下滑，本周（1月15日-1月19日）进入苏伊士运河所有船舶总吨日平均值226万总吨，较2023年12月上半月平均值下降49%。分船型来看，集装箱船只和汽车运输船受冲击较为明显，本周进入苏伊士运河的集装箱船较2023年12月上半月平均值下降82%，汽车船下降46%；而干散货船与油轮受冲击较小[1]，本周较2023年12月上半月分别下降19%、上升6%。 [1]一方面，干散货船与油轮以不定期租船为主，租方承担绕行成本而不承担战争损失，导致目前绕行较少。另一方面，干散货船价值较低、原油运输中有相当比例是俄罗斯运输船，胡塞武装对干散货船和油轮袭击次数较少。 伴随着运力的损失，全球航运成本也快速抬升。分船型来看：1）当前大量绕行的集装箱船运价上涨最为明显。截至2024年1月19日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）较2023年12月1日大涨50.1%，其中直接受到红海绕行影响的欧洲航线、地中海航线、波红航线运价涨幅最大，分别上涨了108.8%、99.5%和55.3%，其他航线也受运力缺口的影响、价格小幅上涨。2）干散货运价受冲击相对有限，波罗的海干散货指数在2024年12月4日触及阶段性峰值后持续下行，表现基本符合季节性。3）油运价格有小幅抬升，本周原油运价指数均值较2023年12月上半月平均值上升35%。 二问：“红海危机”对中国出口的冲击几何？运力冲击或集中在年前，运价冲击影响有限 理论上，“红海危机”对我国出口或有“运力”与“运价”的两类冲击；除对欧洲出口受直接影响外，巴拿马运河的通行受限、可能使“红海危机”也间接波及对美、加的出口。运力方面，原有28天的中国至欧洲单程航线在绕行后或被拉长至36天，部分货物承运或受延误。运价方面，根据Clarksons测算，红海问题将造成油轮航线5美元/吨的成本上升，中国对欧洲的航线也将面临约29%的额外海运成本，每TEU增加运费约48美元。我国对外出口中，对欧洲的集运出口多数依赖红海海道，受影响也最为直接；而当下巴拿马运河旱季通行受阻，或将造成部分通过红海的中国-美东航线也被迫绕行、间接受到影响。 “运力”扰动或主要集中在春节前，随着节后运力投放陆续落地，“运力”扰动或将趋于缓和。短期来看，红海危机直接与间接影响的欧盟、美国等，占我国出口比重高达39%；季节性规律显示，历年12月-次年1月往往是我国对欧盟与美国的出口高峰期，运力缺口在春节前后或有一定扰动。但中期来看，根据Clarksons的测算，2024年上半年或有64艘1.2万标准箱以上的集运新船投入使用，全年运力明显过剩；随着新船的投放与航线间运力的调配，运力矛盾或在春节过后趋于缓和。 “运价”冲击方面，我国对欧美出口主要商品多数海运成本占比并不高，价格冲击或相对有限。一方面，我国对外贸易出口中长协、离岸价（FOB）的占比均约7成，短期受影响相对有限。另一方面，2023年，我国对欧美出口的商品中机电等品类占比较高；HS二级分类中，电机、电气等分别占我国对欧盟、美国出口的30.3%、24.8%。然而，以电机、电气为代表的主要品类海运成本分别仅占欧洲、美国平均到岸价（CIF）的2.6%、1.4%，即便海运运费分别上升29%、22%，价格涨幅仅0.8%、0.3%，影响或相对有限。机械器具类与之类似，其占我国对欧、美出口比重达16.4%、17.7%，但海运费用占比仅2.0%、1.5%。 价格有冲击的商品中，仅对美的汽车出口与对欧汽车、家具的出口冲击值得关注。汽车、家具、玩具、塑料制品等品类海运成本占比约5%，绕行后或造成商品到岸价约1.5个百分点的涨幅，但这类到岸价受影响较大的品类表现或有分化：1）以玩具为代表的品类，德国、美国对华进口依赖度分别达48%、75%，卖方市场下需求弹性相对较低；2）以纺服为代表的品类，中国主要出口竞争国越南、印度、泰国、日本合计占对美出口比重约24.8%，略高于中国的21.5%，但同样会受到红海航线的扰动；塑料制品亦同。3）以汽车为代表的品类，美国对华依赖度低、且进口以加、墨为主，冲击值得关注；对欧的家具出口亦同。 三问：“红海危机”会导致欧美再通胀？运价直接推升有限，关注霍尔木兹海峡封锁可能 目前的“红海危机”不同于新冠疫情期间的“供应链中断”，对欧美通胀的直接冲击或相对有限。疫情期间，全球供应链紧张程度大幅攀升，并直接造就了2021年以来的欧美大通胀。而当下至少有两点不同：1）运力缺口相对更小。彼时从适航船员到码头工人均大幅减少，航运“一箱难求”；而当下运力的损耗仅在于运输时间的拉长，冲击相对弱化，且会随着年后集运船只的落地而缓和。2）没有明显供给缺口。新冠疫情冲击下，中国等部分国家生产的停滞是全球供应链紧张程度的另一推升；而当下，全球需求整体放缓，供给端产能则相对充足。截至2023年12月，花旗与美联储供应链压力较11月均不升反降。 当下，油运冲击暂未显现、或相对有限，其他工业制品或难引发欧美“再通胀”。当下，红海危机对欧美通胀的冲击主要有两条传导链条：1）油运对CPI能源项的拉动，进而通过生产端向其他商品与服务传导。但目前，油运船只绕行比例较低；在全部绕行的假设下，仅会对欧洲进口亚洲的三成原油带来5美元/吨的拉动，环比拉动CPI约0.21个百分点。对能源自给率高达7成的美国几无影响。2）进口商品对CPI工业制品的拉动，当前欧美对亚洲进口依赖度较高的品类以高附加值产品为主，运费占比较低；综合而言，即便不考虑进口替代，全额承担上升海运成本的欧美通胀被推升的环比幅度或低于0.08个百分点。 然而，霍尔木兹海峡问题一旦升温，能源供给缺口的扩大或显著提升欧美的“再通胀”风险。 12月23日，伊朗伊斯兰革命卫队准将Naqdi威胁将封锁地中海、直布罗陀海峡和其他水道，相较对地中海的封锁，伊朗封锁霍尔木兹海峡的可行性更高，可能性也更大。截至2023年上半年[2]，占全球石油消费20%的石油均经过霍尔木兹海峡运出，占全球液化天然气（LNG）消费26%的LNG同样需要通过霍尔木兹海峡。历史回溯来看，伊朗多次的“封锁威胁”/“船只扣押”后，油价在当日、后5个交易日、后10个交易日平均上涨2.8%、5.6%、6.3%。霍尔木兹海峡及周边水域一旦风险上升，欧美“再通胀”风险将显著升温。 [2]详见《红海风波未平，地中海风波又起》。 经过研究，我们发现： 1、当前红海危机的扰动，主要集中在航运、尤其是集运领域。截至本周，集装箱船只和汽车运输船受冲击较为明显，较12月上旬分别减少82%和46%；干散货船与油轮受冲击较小，较12月上旬分别减少19%、增加6%。伴随着运力的损失，全球航运成本也快速抬升。分船型来看：1）大量绕行的集运价格上涨最为明显。截至2024年1月19日，CCFI较2023年12月1日大涨50.1%，其中欧洲航线大涨108.8%；2）全球航运仅6%的干散货船经过红海，波罗的海干散货指数未受冲击、季节性下行；3）油运价格小幅抬升。 2、“红海危机”对我国出口或有“运力”与“运价”的两类冲击：1）“运力”扰动或主要集中在春节前。12月-1月是我国对欧美的出口高峰，运力缺口在春节前后或有一定扰动。但中期来看，随着新船的投放与航线间运力的调配，运力矛盾或在春节过后趋于缓和。2）“运价”对欧美出口整体冲击有限，但汽车等品类值得关注。欧美占我国出口比重约三成，其中机电、机械占比过半，但海运费用占比约2%、运费对到岸价影响有限。价格冲击大的商品中：①玩具等欧美对华进口依赖度过半、需求弹性低；②纺服、塑料等出口竞争国以东南亚、东亚为主，同样受红海航线扰动；③汽车、家具等品类冲击值得关注。 3、当下，油运冲击暂未显现、或相对有限，其他工业制品或难引发欧美“再通胀”。红海危机对欧美通胀的冲击有两条传导链：1）油运对CPI能源项的拉动，在油运船只全部绕行假设下，环比拉动欧元区CPI约0.2个百分点，对美国几无影响。2）进口品对CPI工业制品的拉动，全额承担额外海运成本下，欧美CPI被推升幅度或低于0.1个百分点。然而，霍尔木兹海峡问题一旦升温，能源供给缺口的扩大或显著提升欧美的“再通胀”风险。 风险提示 1. 俄乌冲突再起波澜：2023年1月，美德继续向乌克兰提供军事装备，俄罗斯称，视此举为直接卷入战争。 2. 大宗商品价格反弹：近半年来，海外总需求的韧性持续超市场预期。中国重启或继续推升全球大宗商品总需求。 3. 工资增速放缓不达预期：与2%通胀目标相适应的工资增速为劳动生产率增速+2%，在全球性劳动短缺的情况下，美欧2023年仍面临超额工资通胀压力。 本文作者：国金宏观赵伟团队（赵伟执证编号：S1130521120002），来源：赵伟宏观探索 (ID:zhaowei-macro)，原文标题：《红海危机：不止是航运？（国金宏观·赵伟团队）》